de no

Med tre offisielle testområder for automatisering og sjøsettingen av verdens første helelektriske og autonome containerskip til neste år, ligger Norge an til å bli en pioner innen autonom skipsfart – med finnene pustende i nakken.

Utviklingen innen autonom skipsfart går raskt, raskere enn mange hadde sett for seg for bare få år siden. Norge fikk sitt første testområde for autonom skipsfart i 2016 da Trondheimsfjorden ble utpekt som offisiell sone. Her testes for tiden en prototype på autonomifergen Milliampere, som i fullskalaversjon skal kunne frakte 12 passasjerer over kanalen ved Ravnkloa i Trondheim. Samme år ble også interesseorganisasjonen Norsk forum for autonome skip (NFAS) opprettet etter initiativ fra Sjøfartsdirektoratet, Kystverket, Norsk Industri og Sintef Ocean, med det formål å jobbe for at Norge blir en ledende nasjon på feltet.

To andre testområder for autonom shipping har kommet til siden det hele startet: først Storfjorden utenfor Ålesund i 2017, etterfulgt av farvannet rundt Horten i 2018, hvor blant annet Kongsberg Maritime og Yara har testet autonom seiling med en modell av verdens første autonome containerskip, Yara Birkeland.

Som både skipsfart- og offshorenasjon har Norge gjennom velutviklede forsknings- og industrimiljø gode forutsetninger for å beholde den ledende rollen i utviklingen, men er ikke det eneste landet som gir gass: naboen Finland satser også sterkt på autonom shipping. Rett før jul i fjor demonstrerte Rolls-Royce Marine og fergeselskapet Finferries førerløs og autonom seiling i 400 timer på strekningen Parainen-Nauvo med bilfergen Falco.

Norge et skritt lenger

Pia Meling, VP Sales and Marketing i Kongsberg og Wilhelmsens nylig etablerte fellesforetak Massterly, forteller at Finland i sine uttestinger har fokusert mer på fjernstyring innen fergesegmentet, mens Norge tar skrittet enda lenger med helautonome ubemannede lasteskip.

– I Norge er det mer fokus på last- og fraktskip, hvor potensialet for autonomi er enda mer interessant fordi man da overhodet ikke trenger folk om bord. På en passasjerferge antar jeg at man alltid vil måtte ha mennesker til stede for en eventuell evakuering, sier Meling.

Ørnulf Jan Rødseth, daglig leder i NFAS og seniorforsker ved SINTEF, mener at Norge har et kompetansegrunnlag på feltet som få eller ingen kan overgå og at det er lav sannsynlighet for at andre land greier å ta den faktiske ledelsen fra Norge innen overskuelig fremtid.

– Imidlertid er det også et spørsmål om hvem som «ser ut» til å lede, og der er ikke Norge aktive nok. Jeg mener vi i NFAS gjør en god jobb for å markedsføre Norge, mens Kongsberg, Yara, DNV GL og andre så langt har gjort en fantastisk jobb med å demonstrere virkelige bruksområder for autonome skip. Allikevel ligger vi kanskje litt for langt tilbake i kampen om den større offentligheten, sier Rødseth.

– Eksportgullgruve for Norge

Autonom skipsfart er ukjent farvann for alle involverte, det fordrer derfor et godt samspill mellom industri, myndigheter, forskning, klasse og forsikring, både for å sørge for at industrien kan kommersialiseres, men også at Norge ikke forbigås av andre land. Meling mener Norge er i en særstilling fordi det grønne skiftet som skjer innen passasjerskip drives av staten og at dette gjør overgangen til automatisering enklere.

– Når du likevel må fornye flåten grunnet grønn omstilling, så kan man også automatisere mye mer. Jeg tror at ren og autonom skipsfart kan bli en eksportgullgruve for Norge, sier Meling.

– Jeg tror at ren og autonom skipsfart kan bli en eksportgullgruve for Norge.

Pia Meling, VP Sales and Marketing, Massterly

Hun trekker også fram åpenheten og nærheten til myndighetene som essensielt for at Norge har inntatt lederposisjonen.

– Det tillitsbaserte samfunnet gjør at du kan ringe sjefen i Sjøfartsdirektoratet direkte og snakke med ham, eller Erna Solberg for den saks skyld. Industrien har direkte tilgang til de regulatoriske myndighetene som lytter til hva de har å si, og det er kjempeviktig, sier Meling.

Rødseth anser også samspillet mellom ulike stakeholdere som Norges styrke og årsaken til at landet har kommet så langt på feltet.

– Forholdet mellom myndigheter og de som skal realisere visjonene er preget av en god dialog hvor man diskuterer seg frem til løsninger i stedet for å sperre hverandre inne i blindgater, sier han.

Utfordring med regulering

Det er mange aspekter som må vurderes og tas hensyn til når man utvikler autonome styringssystemer: risikovurdering og -håndtering, datasikkerhet, kommunikasjonen mellom de ulike sensorene, håndtering av data – og alt må kunne reguleres av lovverk. Her ser Meling en utfordring.

– Norge har veldig god tilgang på teknologi, masse erfaring fra offshore-automatisering, gode klynger og tilgang på finansiering gjennom fantastiske statlige støtteordninger. Utfordringen ligger nå i å få sikkerheten godkjent til et nivå av redundans som gjør at disse prosjektene etter hvert kan fly økonomisk av seg selv, sier hun.

Meling hevder det er en balansegang mellom å sørge for like høyt sikkerhetsnivå som i dag og å gjøre det så trygt som overhode mulig. Hun poengterer at det også i dag kan oppstå situasjoner som ikke lar seg løse av mannskapet om bord.

– Utfordringen ligger i å få sikkerheten godkjent slik at disse prosjektene etter hvert kan fly økonomisk av seg selv

Pia Meling, VP Sales and Marketing, Massterly

– Noen hva-hvis-scenarier som skisseres i diskusjonene er ekstremt lite sannsynlig. Hvis vi skal tette igjen absolutt alle hull, så blir det veldig, veldig dyrt. Det handler om å gjøre det like sikkert som i dag eller sikrere, altså sikkert nok, understreker hun.

Sjøsetting av Yara Birkeland

Meling jobber i Massterly, et nylig grunnlagt fellesforetak mellom Wilhelmsen og Kongsberg som skal være tjenesteleverandør for hele verdikjeden innen autonom shipping. For tiden forhandler de kontrakten med Yara Birkeland, et samarbeidsprosjekt mellom Yara og Kongsberg Gruppen.

– Vi vil primært ta oss av reisen fra land til land med bemanning, vedlikehold og ansvar for skipet. Det er en tradisjonell ship-manager-rolle, men etter hvert vil jo mannskapet forflyttes til land og skipet seile autonomt, forteller Meling.

Det autonome skipet skal frakte produkter fra Yaras fabrikk i Porsgrunn til havnene i Brevik og Larvik. Skipet sjøsettes neste år og vil gradvis gå fra bemannet til fullstendig autonomt innen 2022.

Hilde Bjørk