Auf in unbekannte Gewässer

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Mit drei offiziellen Testgebieten für Automatisierung und das Zuwasserlassen des weltweit ersten vollelektrischen und autonomen Containerschiffs im nächsten Jahr wird Norwegen zum Pionier im Bereich der autonomen Schifffahrt – doch die Finnen belegen nur einen knappen zweiten Platz.

Die Entwicklung im Bereich der autonomen Schifffahrt schreitet rasch voran, schneller als es viele vor nur wenigen Jahren vorhergesehen hatten. Norwegen etablierte das erste Testgebiet für autonome Schifffahrt im Jahr 2016, als der Trondheimsfjorden als offizielle Zone ausgewiesen wurde. Hier wird aktuell ein Prototyp der autonomen Fähre „Milliampere“ getestet, die in der Vollversion zwölf Passagiere über den Kanal bei Ravn-
kloa in Trondheim bringen können soll. Im gleichen Jahr wurde auch die Interessengemeinschaft „Norsk forum for autonome skip“ (NFAS – norwegisches Forum für autonome Schiffe) auf Initative von Sjøfartsdirektoratet, Kystverket, Norsk Industri und Sintef Ocean mit dem Ziel gegründet, Norwegen zu einer führenden Nation in diesem Bereich zu machen.

Seit dem Start kamen zwei weitere Testgebiete für autonome Schifffahrt hinzu: zunächst der Storfjorden außerhalb von Ålesund im Jahr 2017, gefolgt vom Fahrwasser um Horten im Jahr 2018, wo unter anderem Kongsberg Maritime und Yara die autonome Schifffahrt mit einem Modell des weltweit ersten autonomen Containershiffs, Yara Birkeland, getestet haben.

Als Schifffahrt- und Offshore-Nation verfügt Norwegen aufgrund des gut entwickelten Forschungs- und Industrieumfelds über gute Voraussetzungen dafür, die führende Rolle in der Entwicklung zu behalten, ist aber nicht das einzige Land, das Gas gibt: Auch der Nachbar Finnland konzentriert sich stark auf die autonome Schifffahrt. Kurz vor Weihnachten im vergangenen Jahr demonstrierten Rolls-Royce Marine und die Fährengesellschaft Finferries mit der Autofähre „Falco“ die unbemannte und autonome Schifffahrt über 400 Stunden auf der Strecke Parainen-Nauvo.

Norwegen ist einen Schritt voraus

Pia Meling, Vice President Sales and Marketing im vor Kurzem von Kongsberg und Wilhelmsen gegründeten Joint Venture Massterly, erklärt, dass Finnland bei den Tests den Schwerpunkt eher auf die Fernsteuerung im Fährensegment gelegt hat, während Norwegen mit vollautonomen, unbemannten Lastschiffen noch einen Schritt weiter ist.

„In Norwegen liegt der Schwerpunkt eher auf Last- und Frachtschiffen, wo das Potenzial für die Autonomie noch interessanter ist, weil hier überhaupt kein Personalbedarf an Bord besteht. Ich nehme an, dass auf Passagierfähren immer Menschen anwesend sein müssen, falls eine Evakuierung ansteht“, sagt Meling.

Ørnulf Jan Rødseth, Geschäftsführer von NFAS und Senior Research Scientist bei SINTEF, ist der Ansicht, dass Norwegen in diesem Bereich eine Kompetenzgrundlage hat, die kaum jemand übertreffen kann, und dass es unwahrscheinlich ist, dass andere Länder innerhalb der absehbaren Zukunft Norwegen die führende Position streitig machen können.

„Es stellt sich jedoch auch die Frage, wer die „sichtbare“ Führung übernimmt, und hier ist Norwegen nicht ausreichend aktiv. Ich denke, dass NFAS Norwegen sehr gut vermarktet, wobei Kongsberg, Yara, DNV GL und andere bislang gute Arbeit geleistet haben, um tatsächliche Anwendungsbereiche für autonome Schiffe zu demonstrieren. Trotzdem liegen wir im Kampf um die größere Öffentlichkeit vielleicht etwas zuweit zurück“, sagt Rødseth.

Exportgoldgrube für Norwegen

Die autonome Schifffahrt ist für alle Beteiligten ein unbekanntes Gewässer. Dies setzt eine gute Zusammenarbeit zwischen Industrie, Behörden, Forschung und Versicherung voraus, nicht nur um dafür zu sorgen, dass die Industrie kommerzialisiert werden kann, sondern auch damit Norwegen nicht von anderen Ländern überholt wird. Meling ist der Meinung, dass Norwegen eine Sonderstellung innehat, weil umweltfreundliche Lösungen bei Passagierschiffen vom Staat gefördert werden, und dies den Übergang zur Automatisierung erleichtert.

„Ich glaube, dass die saubere und autonome Schiffahrt für Norwegen zu einer Exportgoldgrube werden kann.“

Pia Meling, VP Sales and Marketing, Massterly

„Wenn die Flotte im Zuge des grünen Wandels sowieso erneuert werden muss, kann man auch viel mehr automatisieren. Ich glaube, dass die saubere und autonome Schifffahrt für Norwegen zu einer Exportgoldgrube werden kann“, so Meling.

Sie betont außerdem die Offenheit und Nähe zu den Behörden als wesentlichen Grund für die führende Position Norwegens.

„Die norwegische Gesellschaft ist durch Vertrauen geprägt, und daher ist es möglich, direkt mit dem Leiter der Schifffahrtsbehörde oder auch mit der Politikerin Erna Solberg zu sprechen. Die Industrie hat also einen direkten Zugang zu den Regulierungsbehörden, die ihnen auch zuhören, und das ist enorm wichtig“, sagt Meling.

Rødseth betrachtet auch die Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Interessengruppen als eine Stärke von Norwegen, und sieht dies als Grund dafür, dass das Land in diesem Bereich solche Fortschritte gemacht hat.

„Das Verhältnis zwischen den Behörden und denen, die die Visionen umsetzen sollen, zeichnet sich durch einen sehr guten Dialog aus, bei dem durch Diskussionen Lösungen gefunden werden, anstatt sich gegenseitig Steine in den Weg zu legen“, erklärt er.

Regulierung ist eine Herausforderung

Bei der Entwicklung autonomer Steuerungssysteme sind viele Aspekte zu beurteilen und zu berücksichtigen: Risikobewertung und -management, Datensicherheit, die Kommunikation zwischen den verschiedenen Sensoren, Datenverarbeitung – und dies alles muss gesetzlich geregelt werden. Hierin sieht Meling eine Herausforderung.

„Norwegen hat einen sehr guten Zugang zu Technologie, viel Erfahrung in der Offshore-Automatisierung, gute Cluster und Zugang zur Finanzierung durch großartige staatliche Förderprogramme. Die Herausforderung besteht nun darin, die Sicherheit auf einem Redundanzniveau genehmigt zu bekommen, das dazu führt, dass diese Projekte nach einer Weile wirtschaftlich tragfähig sind“, erklärt sie.

Meling weiß, dass es ein Balanceakt ist, dafür zu sorgen, dass das Sicherheitsniveau genau so hoch ist wie heute, und die Technologie gleichzeitig so verlässlich wie möglich ist. Sie betont außerdem, dass auch heute Situationen entstehen können, die sich nicht von der Besatzung an Bord lösen lassen.

„Die Herausforderung besteht darin, die Sicherheit so genehmigt zu bekommen, dass die Projekte wirtschaftlich tragfähig sind.“

Pia Meling, VP Sales and Marketing, Massterly

„Einige der Was-wäre-wenn-Szenarien, die in den Diskussionen angesprochen werden, sind äußerst unwahrscheinlich. Wenn wir absolut alle Eventualitäten abklären müssen, wird es unglaublich teuer. Es geht darum, es genauso sicher wie heute oder noch sicherer zu machen, also sicher genug“, betont sie.

Einsatz der Yara Birkeland

Meling arbeitet bei Massterly, einem von Wilhelmsen und Kongsberg neu gegründetem Joint Venture, das als Dienstleister für die gesamte Wertschöpfungskette im Bereich der autonomen Schifffahrt fungieren soll. Aktuell wird der Vertrag mit Yara Birkeland verhandelt, einem Kooperationsprojekt zwischen Yara und dem Kongsberg-Konzern.

„Wir kümmern uns in erster Linie um die Fahrt von einem Ufer zum anderen, das heißt um die Besatzung und Instandhaltung, wir haben die Verantwortung für das Schiff. Es handelt sich dabei um die traditionelle Rolle eines Schiffsmanagers, wobei jedoch die Besatzung nach und nach an Land umzieht und das Schiff autonom fährt“, erzählt Meling.

Das autonome Schiff soll Produkte vom Yara-Werk in Porsgrunn zu den Häfen in Brevik und Larvik transportieren. Das Schiff wird im nächsten Jahr zu Wasser gelassen und bis 2022 schrittweise von der bemannte Fahrt zur vollständigen Autonomie übergehen.

Hilde Bjørk
übersetzt von Global Scandinavia