Green Shipping: Gedankenaustausch der maritimen Branche

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Unsicherheiten in Bezug auf zukünftige Technologien und Kraftstoffe sowie Aufforderungen zur Förderung von Behörden prägen derzeit die maritime Wirtschaft in Nordeuropa. Dies wurde bei einem digitalen Workshop der AHK Norwegen deutlich, als sich norwegische, deutsche und niederländische Akteure zum Austausch über Green Shipping und Digitalisierung trafen.

Die Elektrifizierung schreitet rasant voran, während der Fokus auf fossile Brennstoffe langsam abnimmt. Die Dekarbonisierung von Gas und die Nutzung von CO2-Abscheidung und -speicherung (CCS) gehen jedoch nur langsam voran und wir sind weit davon entfernt, die Ziele des Pariser Abkommens zu erreichen. In Sektoren, in denen eine direkte Elektrifizierung nicht möglich ist, werden mehr Wasserstoff und E-Fuels benötigt. – So fasste der Leiter für Forschung und Entwicklung von DNV, Pierre C. Sames, das kürzlich veröffentlichten Energy Transition Outlook des Unternehmens, beim Workshop mit norwegischen, deutschen und niederländischen Akteuren der Branche zusammen.  

Laut Sames beschleunigte sich der Wandel hin zu grünen Treibstoffen in der maritimen Industrie in den Jahren von 2019 bis 2021 von etwa sechs auf fast zwölf Prozent. Den größten Anteil an diesem Anstieg habe LNG. „LNG wird auch von DNV weitgehend als Übergangskraftstoff zu Alternativen in der Zukunft anerkannt“, so Sames.

Wasserstoff nur ein Teil der Lösung

Die Prognosen von DNV zeigen, dass sich der Kraftstoffmix im maritimen Sektor bis 2050 deutlich verändern wird. Gas (einschließlich LNG und LPG) wird eine Schlüsselrolle beim Übergang bis 2035 spielen. Ab 2040 werden kohlenstoffarme Kraftstoffe (Wasserstoff, Ammoniak, eMGO, eLNG und eLPG) einen immer größeren Teil des Marktes einnehmen. Im Jahr 2050 werden demnach Gas und kohlenstoffarme Kraftstoffe den größten Marktanteil haben, aber auch Öl, Bioenergie und Strom werden Teil des Mixes sein. „Wasserstoff wird ein langsames, aber starkes Wachstum aufweisen und im Jahr 2050 fünf Prozent des gesamten globalen Energiebedarfs ausmachen. Wir sehen nach 2030 einen deutlichen Anstieg der Wasserstoffproduktion. Möglicherweise ist es jetzt schon zu spät, um die Ziele bis 2050 zu erreichen“, sagte Sames.

Mehrere Arten von emissionsfreien Kraftstoffen (grüner Ammoniak, synthetischer flüssiger Kraftstoff und synthetisches Methanol) werden miteinander konkurrieren und alle Kraftstoffe profitieren von günstiger erneuerbarer Energie. – Rolf Stiefel, Regional Manager Marine and Offshore bei Bureau Veritas, verwies auf eine Studie der European Federation for Transport and Environment aus dem Jahr 2018, die den erhöhten Strombedarf in der Schifffahrtsindustrie der EU im Jahr 2050 anhand verschiedener Technologieszenarien untersuchte. Wäre es möglich, die gesamte Industrie zu elektrifizieren, bräuchte man 350 TWh, bei Wasserstoff stiege der Bedarf auf über 2 000 TWh. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass ein Energiemix der richtige Weg ist. „Zukünftig werden unterschiedliche Kraftstoffe für unterschiedliche Anwendungen eingesetzt. Der Kurzstreckenseeverkehr muss so weit wie möglich elektrifiziert werden, Wasserstoff muss als Treibstoff dort verwendet werden, wo Batterien nicht verwendbar sind, und Wasserstoffträger (Ammoniak, Methanol, E-Fuels) müssen bei Arbeiten in der Tiefsee Anwendung finden“, sagte Stiefel.

Mehr Kooperationen in der Digitalisierung notwendig

Die Mariko GmbH, die ihre Hauptaufgabe in der Vernetzung der maritimen Wirtschaft mit der Wissenschaft sieht und ihre Kunden bei der Einführung digitaler Geschäftsmodelle unterstützt, stellte fest, dass es viele Unternehmen gibt, die an Digitalisierungsprojekten in Bereichen wie Risikomanagement und Wartung arbeiten, es zwischen den Unternehmen jedoch zu wenig Zusammenarbeit gibt.

Das Ocean Autonomy Cluster in Norwegen arbeitet mit Regierungs- und Forschungsinstituten zusammen, um sein Testzentrum für kleine und mittlere Unternehmen zugänglicher zu machen. „Wir brauchen mehr kommerzielle Partner, um die Technologie auf der TRL-Skala voran zu bringen“, sagte Frode Halvorsen, General Manager des Clusters. Er betonte auch, dass Vertrauen bei der Automatisierung des Versands unerlässlich ist. „Die größte Herausforderung stellt der Faktor Mensch dar: Hier gibt es eine Kluft zwischen den Generationen. Diejenigen, die heute aufwachsen, wurden in eine digitale Zeit geboren, ich glaube jedoch, dass es schwierig sein wird, die Generation meiner Eltern in ein autonomes Fahrzeug zu setzen.“  

Sames von DNV wies darauf hin, dass es beim Übergang zu einem digitalisierten und dekarbonisierten Sektor Sicherheitslücken geben wird, deren wir uns bewusst sein müssen. Das traditionelle Risikomanagement wird hier mangelhaft sein.

Technologiesicherheit und CO2-Steuer

 „Aktuell können wir uns, bei so viel Unsicherheit in Bezug auf Preis und Entwicklung, nicht für einen Brennstoff entscheiden, wir müssen verschiedene Möglichkeiten testen und offen voneinander lernen. Für Schiffseigner stellt es derzeit eine Herausforderung dar, sich bei der Beschaffung neuer Schiffe für ein Antriebssystem zu entscheiden. Es wird also unterschiedliche Lösungen für unterschiedliche Schiffstypen geben“, sagte Marnix Krikke von Netherlands Maritime Technology in der Podiumsdiskussion zu Herausforderungen in der Schifffahrt.

„Woher soll der ganze Strom für diesen Wandel kommen? Das ist die größte Herausforderung, vor der wir derzeit stehen“, sagte Alfred Hartmann vom Verband Deutscher Reeder (VDR).

Helene Tofte vom norwegischen Reederverband (Norges Rederiforbund) betonte, dass eine CO2-Steuer der Branche zugutekommen müsse. „Unsere Mitglieder haben sich ehrgeizige Ziele gesetzt: Bis 2030 soll es eine Emissionsreduktion von 50 Prozent pro Einheit geben und ab 2030 werden nur noch Fähren mit Zero-Emission-Technologie an Bord gekauft. Die Branche befürwortet eine CO2-Steuer, möchte jedoch, dass sie diese Steuer beim grünen Wandel auch unterstützt“, so Tofte. Alfred Hartmann kommentierte, dass auf EU-Ebene nicht vorgeschlagen wurde, die CO2-Steuer gezielt an die Industrie zurückzugeben, sondern die Einnahmen in den Haushalt der Europäischen Union aufzunehmen. „Wer bezahlt das denn, die Reeder?“, fragte er rhetorisch. „Die CO2-Steuer muss verwendet werden, um den in der Branche so dringend benötigten Anreiz zu schaffen“, ergänzte Krikke.

Technische Herausforderungen, Rahmenbedingungen und Finanzierung

Im Workshop am 17. September präsentierten staatliche Unternehmen, Cluster und die Industrie ihre Perspektiven zu technischen Herausforderungen, Infrastruktur und der Finanzierung im Zusammenhang mit der Umstellung auf Wasserstoff und der Elektrifizierung der Schifffahrt. Christopher Stanik von der deutschen Finanzierungsgesellschaft für alternative Kraftstoffe Now GmbH sagte, man erwarte nach der Wahl ein größeres Finanzierungsprogramm für den im Zusammenhang mit der Grünen Wende benötigten Kraftstoffmix. Auch die gemeinsame europäische Gesetzgebung wurde als wesentlich für die beschleunigte Entwicklung einer nachhaltigen Schifffahrt hervorgehoben.

Das Arena Ocean Hyway Cluster, Norwegens führendes Netzwerk für maritimen Wasserstoff, stellte einige technische Herausforderungen vor. „Herausforderungen für schnelle Passagierfähren sind, dass Sie mit vielen Passagieren einen potenziell gefährlichen Treibstoff an Bord haben. Batterien sind keine Option, da die Fähren leicht sein müssen, um die Geschwindigkeit zu halten. Wasserstoff nehme im Vergleich zu Diesel derzeit viel Platz ein“, sagte Projektberater Mark Purkis. Die Lösung kann in einem Kompromiss liegen. „Vielleicht muss die Route geändert werden, damit die Fähre weniger Treibstoff an Bord hat“, sagte er.

Das Webinar und der Workshop wurden von der Mariko GmbH, FME und der AHK Norwegen als erster Gedanken- und Erfahrungsaustausch arrangiert, bevor die Partner 2022 im Rahmen des H2Watt-Projekts nach Norwegen kommen. Von norwegischer Seite nahmen auch Enova, BKK und Wilhelmsen teil.