Usikkerhet knyttet til fremtidige teknologier og drivstoff samt ønsker om insentiver fra myndighetene, preger for tiden maritim industri i Nord-Europa. Det ble tydelig da norske, tyske og nederlandske aktører møttes til utveksling om grønn shipping og digitalisering 16. og 17. september.
Elektrifiseringen går raskt fremover, mens fossile energibærere sakte mister sin posisjon. Dekarboniseringen av gass og bruk av karbonfangst og -lagring (CCS) går imidlertid tregt, og vi er langt unna å nå målene i Paris-avtalen. Det trengs mer hydrogen og e-fuels i sektorer der direkte elektrifisering ikke er mulig.
Slik oppsummerte teknologiforsknings- og forskningsutviklingsdirektør i DNV, Pierre C. Sames, selskapets nylig publiserte Energy Transition Outlook da norske, tyske og nederlandske aktører møttes for å diskutere utfordringer og synergier knyttet til det grønne skiftet og digitalisering i skipsfarten.
Ifølge Sames skyter det grønne drivstoffskiftet nå fart i maritim industri med en dobling i alternative drivstoff på skip i bestilling fra 2019 til 2021, fra omtrent seks til nesten tolv prosent. LNG står for størsteparten av denne økningen.
– LNG er i stor grad anerkjent, også av DNV, som et overgangsdrivstoff til andre alternativer i fremtiden, sa han.
Hydrogen bare en del av løsningen
DNVs prognoser viser at drivstoff-miksen i maritim sektor vil endre seg dramatisk frem mot 2050. Gass (inkludert LNG og LPG) vil spille en sentral rolle i overgangen frem mot 2035. Fra 2040 tar lavkarbon-drivstoff (hydrogen, ammoniakk, eMGO, eLNG og eLPG) en større og større bit av markedet. I 2050 har gass og lavkarbon-drivstoff størst markedsandel, men også olje, bioenergi og elektrisitet vil være en del av miksen.
– Hydrogen vil ha en sen, men sterk vekst og utgjøre fem prosent av det totale globale energibehovet i 2050. Man ser en signifikant økning i hydrogenproduksjon etter 2030. Det er potensielt for sent for å nå målene innen 2050, uttalte Sames.
Flere typer drivstoff med nullutslipp (grønn ammoniakk, syntetisk flytende drivstoff og syntetisk metanol) vil konkurrere med hverandre. Alle drivstoffene drar nytte av at den fornybare energien blir billigere.
Rolf Stiefel, regionssjef marin og offshore i Bureau Veritas, viste til en 2018-studie fra Den europeiske føderasjonen for transport og miljø (Transport & Environment) som så på økt elektrisitetsbehov i EUs shipping-industri i 2050 med utgangspunkt i ulike teknologiscenarioer. Hadde det vært mulig å elektrifisere hele industrien, ville man trenge 350 TWh, mens med hydrogen øker behovet til over 2 000 TWh. Studien konkluderer med at en energimiks er veien å gå.
– Fremover vil ulike drivstoff bli tatt i bruk for ulike applikasjoner. Så mye som mulig av nærskipsfarten burde elektrifiseres, hydrogen må anvendes som drivstoff der batterier ikke er anvendbare og så må vi ta i bruk hydrogenbærere (ammoniakk, metanol, e-fuels) i deepsea-applikasjoner, sa Stiefel.
Digitalisering: samarbeid og menneskelig faktor
Ifølge det maritime kompetansesentret Mariko, som bistår sine kunder i å ta i bruk digitale forretningsmodeller, er mange i gang med digitaliseringsprosjekter blant annet innen risikohåndtering og vedlikehold. Det er likevel for lite samarbeid selskapene imellom.
Ocean Autonomy Cluster i Norge jobber sammen med regjering og forskningsinstitutter for å gjøre sitt testsenter mer tilgjengelig for små og mellomstore bedrifter.
– Vi trenger flere kommersielle partnere for å få teknologien lenger opp på TRL-skalaen, uttalte Frode Halvorsen, daglig leder for klyngen.
Han trakk også fram tillit som essensielt i automatiseringen av skipsfarten.
– Hovedutfordringen er den menneskelige faktoren. Her er det en generasjonskløft. De som vokser opp i dag er født digitale, men jeg tror jeg får problemer med å putte mine foreldre i et autonomt fartøy.
Sames fra DNV poengterte også at i overgangen til en digitalisert og avkarbonisert sektor vil det oppstå sikkerhetsluker vi må være bevisste på. Tradisjonell risikohåndtering vil være mangelfull her.
Teknologiusikkerhet og CO2-avgift
– Vi kan ikke velge ett drivstoff nå med så mye usikkerhet knyttet til pris og utvikling, vi må teste ut flere og lære av hverandre med åpent sinn. Det er en utfordring for skipseiere som skal kjøpe nye skip å velge hvilket fremdriftssystem de skal gå for. Og så vil det være ulike løsninger for ulike skipstyper, sa Marnix Krikke fra Netherlands Maritime Technology, i paneldebatten om utfordringer i shipping.
– Hvor skal all elektrisiteten til dette skiftet komme fra? Det er den største utfordringen vi møter nå, uttalte Alfred Hartmann fra det tyske rederiforbundet (VDR).
Helene Tofte fra Norges Rederiforbund la vekt på at den kommende CO2-avgiften må komme industrien til gode.
– Våre medlemmer har satt seg ambisiøse mål: Innen 2030 skal det være 50 prosent utslippsreduksjon per enhet, og fra 2030 skal det bare kjøpes ferger med nullutslippsteknologi om bord. Industrien er for en CO2-avgift, men ønsker at avgiften skal gå til å bistå industrien i det grønne skiftet, fortalte hun.
Hartmann kommenterte at det på EU-nivå ikke foreslås at CO2-avgiften spesifikt skal komme tilbake til industrien, men inngå i unionens budsjett.
– Hvem er det som skal betale for dette da, skipseierne? spurte han retorisk.
– Karbonavgiften må brukes for å skape insentivet som det er så stort behov for i industrien, sa Krikke.
Tekniske utfordringer, rammebetingelser og finansiering
I workshopen 17. september ga statlige foretak, klynger og industrien sine perspektiver på tekniske utfordringer, infrastruktur og finansiering i forbindelse med overgangen til hydrogen og elektrifiseringen av skipsfarten.
Christopher Stanik fra det tyske finansieringsorganet for alternative drivstoff, Now GmbH, fortalte at de etter valget forventer et større finansieringsprogram for drivstoffmiksen som trengs i forbindelse med det grønne skiftet.
Et felles europeisk lovverk ble også trukket frem som essensielt for å få fart i den grønne utviklingen i skipsfarten.
Arena Ocean Hyway Cluster, Norges ledende nettverk for maritimt hydrogen, presenterte noen tekniske utfordringer de møter.
– Utfordringer for raske passasjerferger er at man har et potensielt farlig drivstoff om bord med mange passasjerer. Batterier er intet alternativ da fergene må være lette for å holde fart. Hydrogen tar i dag opp mye plass sammenlignet med diesel, fortalte prosjektkonsulent Mark Purkis.
Løsningen ligger muligens i et kompromiss.
– Kanskje må ruten endres slik at ferga har mindre drivstoff om bord, sa han.
Webinaret og workshopen ble arrangert av Mariko, FME og Norsk-Tysk Handelskammer som en første utveksling av ideer og erfaringer før partene kommer til Norge i 2022 som del av prosjektet H2Watt.
Fra norsk side deltok også Enova, BKK og Wilhelmsen.