I vår fremtidsvisjon har menneskene bygget en helautomatisert verden. Bilene kjører av seg selv og varer leveres automatisk, gjerne rett inn i huset. I denne visjonen spiller også innenlands skipsfart en rolle. Selvkjørende sammenknyttede flåter av innlandsskip organiserer og optimaliserer turene på egen hånd. Fra produksjonsstedene lastes og fraktes varene helautomatisk, effektivt og miljøvennlig om til neste transportmiddel.
Automatisert, ikke autonom
For øyeblikket er dette et fjernt scenario for innlandsskipsfarten. Sammenliknet med andre frakttyper er det store utfordringer som må overvinnes for at slike visjoner skal kunne realiseres. Autonom kjøring ser ut til å være enklest å gjennomføre i jernbanen ettersom skinnegående kjøretøy bare kan endre hastighet og kjøreretning. Også på motorveien er forholdene relativt enkle å håndtere, takket være skiller mellom kjørefiler og veibaner som bare går i én retning. Dessuten jobber bilkonsernene, leverandørene deres og en rekke forskningsinstitusjoner på høygir med å utvikle autonome eller høyautomatiserte kjøretøyer.
I innlandsskipsfarten ser det annerledes ut. Skip som trafikkerer elver, innsjøer og kanaler har i de siste årene blitt stadig lengre, bredere og tyngre, og inngår i en svært kompleks transportlogistikk. Navigasjonssensorene i skipene har derimot endret seg lite det siste tiåret. Innovasjoner fra skipfarten til sjøs kan ikke uten videre overføres til innlandsskipsfarten på grunn av de svært ulike forholdene. Elver og kanaler er trangere, og avstanden til andre skip betydelig mindre. På elver som Rhinen og Elbe må man også reagere på skiftende strømningsforhold. Og trafikksituasjonen, værforholdene og vannstanden kan variere selv på korte strekninger.
LAESSI som forutsetning for fremtiden
Innen utvikling av automatisert innlandsskipsfart er fokus for tiden rettet mot enkeltskip og kjøring fra et startpunkt til et mål.
I fjor presenterte Tysk senter for luft- og romfart (DLR), sammen med partnere fra industrien og tyske myndigheter, et system med nye assistentfunksjoner for innlandsskip. Bak prosjektet med navnet «LAESSI» («Leit- und Assistenzsysteme zur Erhöhung der Sicherheit der Schifffahrt auf Inlandwasserstraßen», på norsk «Styrings- og assistentsystemer for mer sikkerhet i skipsfarten på innenlands vannveier») skjuler det seg fire systemer: En broalarm, en ilandleggingsassistent, en sporassistent og et såkalt Conning-display som viser alle skipets bevegelser.
For LAESSI-modulene har ekspertene utviklet algoritmer som forsyner skipet med pålitelige posisjonsdata, navigasjonsdata og tidsinformasjon. Det allerede eksisterende AIS-systemet var nyttig i dette arbeidet. AIS er i dag standardutstyr på alle innlandsskip. Dessuten er mange vannveier allerede utstyrt med AIS-landstasjoner som sender og mottar signaler til og fra skip.
LAESSI er ikke utviklet for å erstatte skipsførerne, men som assistentsystem som skal styrke sikkerheten på vannveiene. Systemene avlaster skipsførerne og er derfor et grunnlag for delvis autonom kjøring i fremtiden. Teknologi og sensorer som allerede er tilgjengelige, støtter i dag styrmannen i arbeidet, og gjør det lettere å oppdage og vurdere farlige situasjoner før de inntreffer. Med tiltakende automatisering håper deltakerne i prosjektet dessuten å kunne redusere mannskapsutgiftene. Men mye gjenstår før man kommer dit.
Testfelt som neste skritt
Med oppbyggingen av et digital testområde for autonome innlandsskip vil DLR i samarbeid med industripartnere og tyske myndigheter ta neste skritt mot autonom innlandsskipsfart. På Oder-Spree-vannveien i Brandenburg skal det innen 2020 utvikles ny teknologi mellom byene Königs Wusterhausen og Eisenhüttenstadt.
– Her har vi muligheten til å teste ut grunnleggende teknologi som automatiserer innlandsskipsfarten skritt for skritt, forteller Dr. Ralf Ziebold i en pressemelding fra DLRs institutt for kommunikasjon og navigasjon i Neustrelitz.
Dessuten vil forskerne undersøke hvordan skip kan inngå i etablerte godstransportkjeder. I dag utføres mesteparten av transporten med lastebiler. Hvis en del av varetransporten kan overføres til vannveiene, kan det avlaste veitrafikken betrakelig.
– I henhold til tysk transportplan skal godstransporten med innlandsskip vokse med 23 prosent innen 2030. For å klare det, må transportmidlene bli mer konkurransedyktige, mener Ziebold.
Ifølge det tyske statistikkbyrået Statistisches Bundesamt ble i 2017 bare 5 prosent av varene transportert med innlandsskip. I dag brukes vannveiene gjerne til transport av bulklast som kull eller malm.
– Ettersom fraktmengden av bulklast synker, eksempelvis fordi kull fases ut som energikilde, mens containertransport og tung frakt øker, må innlandsskipsfarten bli mer fleksibel, forklarer Ziebold. Med testområdet ønsker forskerne også å undersøke andre bruksområder, for eksempel mindre containerenheter som kan lastes på og av automatisk.
Felix Reimann
oversatt av Snorre Fjeldstad